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Galerie de Zagato

Publié le par Freddy CRESPIN

Galerie de Zagato

La société Zagato a été créée à Milan en 1919 par Ugo Zagato. Elle mit en œuvre des techniques aéronautiques que son fondateur connaissait bien pour avoir travaillé pendant la Première Guerre mondiale dans l'industrie aéronautique. Les automobiles carrossées par Zagato disposaient d'un design d'avant-garde, étaient légères et avaient un profil aérodynamique. Sortiront de ses ateliers plusieurs versions spéciales de modèles de grande série de quasiment tous les grands constructeurs mondiaux notamment Lancia, Maserati, Alfa Romeo ou Aston Martin.

La consécration dans le petit groupe des maîtres du design arrive avec les Alfa Romeo des années 1930, comme les Alfa Romeo 6C 1500 de 1929, l'Alfa Romeo 6C 1750 de 1932 et l'Alfa Romeo 8C 2300.

Au lendemain de la seconde guerre mondiale, son activité reprend avec une série baptisée « Panoramica » en 1946, conçue par Vieri Rapi, sur la base d'une étude pour l'Isotta Fraschini Monterosa. Les Panoramica, construites à partir d'une mécanique de Fiat 500 Topolino et Fiat 1100, mais aussi Ferrari 166 et Maserati A6 1500, étaient des berlinettes deux places disposant d'une très importante surface vitrée incluant le toit. (La nouvelle mode de 2008 qui consiste à vitrer le toit n'est donc pas nouvelle, Zagato l'avait inventée il y a 60 ans!!).

L'activité de la « Carrozzeria Zagato » connaîtra un boom dans les années 1950 et 1960, surtout avec l'essor des voitures GT - Grand Tourisme avec les modèles Maserati, Lancia, Aston Martin, Abarth, sans jamais oublier le véritable amour que vouait Zagato pour les modèles Alfa Romeo qui seront habillées avec des lignes filantes et aérodynamiques, caractéristique de toutes les carrosseries Zagato avec un toit à « doppia bolla » - double bulle.

Au cours des années 1970, avec la réduction des commandes des grands constructeurs automobiles, Zagato se tourna avec beaucoup de succès vers le design de produits industriels.

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Alfa-Romeo Giulietta SVZ (1956-1959)

En 1956, aux Mille Miglia, les frères Di Priolo eurent un accident avec leur Giulietta SVA (Sprint Veloce Allégée) préparée par le Servizio Esperienze Speciali d'Alfa Romeo, donnant plus de 105 Ch. Ils demandèrent à Zagato de refaire leur voiture en peu de temps et le plus léger possible. Zagato termina leur voiture en moins de trois mois, et la première SVZ était née.
Dès la première course, cette SVZ était plus rapide que les autres Giulietta. C’est ainsi que l'un après l'autre, plusieurs propriétaires de Giulietta SVA allèrent chez Zagato pour modifier leur voiture.
En 1957, lors de la Coppa Intereuropa à Monza, ce ne sont pas moins que trois SVZ qui participent (n°41 Carlo Maria Abate SVZ chassis 02158, n°35 Dore Leto di Priolo SVZ chassis 01944 et n°55 Egidio Gorza SVZ chassis 01613).
Dès 1958, la forme de la voiture évolue vers une voiture plus petit et plus maniable encore. Après chaque accident, les voitures partaient chez Zagato pour être modifiées, les dernières évolutions étant disponibles.
En 1960, la première SVZ (chassis 01944) est revue entièrement pour participer aux 24h du Mans. Ce sera aux mains de Ubezzi-Rosinski.
Environ 18 SVZ furent produites, et aucune n’est identique à une autre.

http://www.classic-car.fr/cars/956/1/1956-Alfa-Romeo-Giulietta-SVZ.html

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Alfa-Romeo Giulietta SZ (1960-1962)

La Sprint Zagato (SZ) est sortie en 1960 à la suite de la décision d’Alfa d’abandonner son propre projet de développement course et de mettre ses espoirs dans la carrosserie allégée de Zagato. Les premières voitures, nommées ‘Coda Tonda’ (queue ronde), équipées du moteur Veloce de 100 cv ont été lancées en course en 1960. Leurs 100 kgs de moins que les SS standard permettaient des performances nettement meilleures et les SZ s’illustrèrent dans des évènements majeurs comme Le Mans ou la Targa Florio.
En 1961, l’aérodynamisme de la SZ a été améliorée. La modification la plus visible a été la ‘Coda Tronca’ (queue tronquée), par la même occasion cela allégeait la voiture de quelques kilos et c’était la première Alfa à être équipée de freins à disques.

http://www.classic-car.fr/cars/1392/1/1960-Alfa-Romeo-Giulietta-SZ.html

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Alfa-Romeo Giulietta SZ2 Coda Tronca (1962)

Deux séries de Sprint Zagato ont été construites entre 1959 et 1962, la seconde série (SZ2) de voitures se distinguant par sa carrosserie allongée et plus aérodynamique avec un arrière tronqué de type Kamm, qui valut au modèle son surnom de « coda tronca » (queue tronquée en italien). Sous la tôle, la nouvelle SZ restait identique à la précédente version à l'exception de freins à disque Girling à l'avant. Les châssis SZ courent de 001 à 217, un total de 217 voitures dont on estime que 44 sont de la dernière version SZ2 coda tronca.

http://www.classic-car.fr/cars/100495/1/1962-Alfa-Romeo-Giulietta-SZT.html

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Alfa-Romeo Giulia TZ (1963-1965)

La TZ d'origine, conçue par Autodelta, était équipée du fameux moteur à deux arbres à cames en tête Alfa Romeo, d'une cylindrée de 1570 cm3 DOHC, allumage Twin Spark. Les autres caractéristiques techniques étant semblables à celles de l'Alfa Romeo Giulia. La version routière disposait d'une puissance de 112 Cv (82 kW) à 6500 t/mn tandis que la version de course développait 160 Cv (118 kW).
La voiture était construite sur un châssis tubulaire en aluminium, un plancher dérivé de celui de l'Alfa Romeo Giulia, des freins à disques et des suspensions indépendantes. La voiture était très légère, à peine 660 kg, pouvait atteindre la vitesse maxi de 216 km/h. La voiture était conçue pour une utilisation urbaine mais aussi en compétition. La dernière version disposait d'un moteur développant 119 kW. Le moteur avait été placé selon un schéma particulier, de façon à maximaliser le flux d'air de refroidissement.
La carrosserie bénéficia d'une étude aérodynamique pointue et reçu un arrière tronqué baptisé « coda tronca » afin d'augmenter de couper l'air avec un angle spécifique et augmente les prestations du véhicule. Cette solution avait été mise au point par Zagato pour des voitures de compétition.
Alfa Romeo Giulia TZLe modèle fut présenté à l'autodrome de Monza lors d'une compétition organisée par la FISA. L'Alfa Romeo TZ s'imposa facilement aux quatre premières places dans la catégorie prototypes. Après son homologation elle remporta quasiment toutes les compétitions où elle sera engagée, en Europe et en Amérique du Nord. 112 exemplaires de ce modèle furent produits entre 1963 et 1965.

http://www.classic-car.fr/cars/636/1/1963-Alfa-Romeo-Giulia-TZ.html

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Alfa-Romeo Giulia TZ2 (1964)

La TZ2 est une évolution de la TZ1. Elle a été, par rapport à la TZ1, très sensiblement allégée, beaucoup surbaissée et qui a reçue des carrosseries en fibre de verre alors que les TZ1 avaient des carrosseries en aluminium. Elle est très basse, très trapue, très ronde de l’avant. Un habitacle très fermé. Et un arrière tronqué pour améliorer la traînée aérodynamique. Elle était équipée toujours du moteur double arbre, 4 cylindres en ligne de 1570 cc. Il développait une puissance de 170 ch à 7500 tr/mn. Une voiture qui pesait 620 kg, ce qui était donc très très léger et qui lui permettait d’atteindre une vitesse de pointe de l’ordre de 245 km/h. Les TZ2 ont un palmarès exceptionnel. Elles ont gagné leur classe en 1600 cc, en GT 1600 cc, aux 12 heures de Sebring, aux 1000 km de Monza, aux 1000 km de Spa, aux 1000 km du Nurburgring... Moins de chance aux 24 heures du Mans puisqu’elles y ont été engagées en 1965, mais les trois voitures n’ont pas finies. Deux ont eu des casses moteur et une s’est ensablée à Mulsanne. Une voiture qui a été pilotée par les plus grands pilotes Alfa Romeo de l’époque : Andrea De Adamich, Jean Rolland, Roberto Bussinello, Teodoro Zeccoli.

http://www.classic-car.fr/cars/100252/1/1964-Alfa-Romeo-Giulia-TZ2.html

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Alfa-Romeo 2600 Sprint Zagato (1966-1968)

En 1966 Zagato présente sa version de l'Alfa 2600 Sprint, dessinée par Ercole Spada, équipée d'un moteur porté à 165 ch et inaugurant une carrosserie à la ligne très aérodynamique.
De nos jours, ces modèles sont tous très recherchés, notamment la version Zagato, pour leur excellente conservation et leurs qualités. Elles bénéficient en outre d'une cote très élevée en raison de leur rareté.

http://www.classic-car.fr/cars/100703/1/1966-Alfa-Romeo-2600-Sprint-Zagato.html

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Alfa-Romeo Giulia Junior Zagato (1969-1972)

Vouloir se rendre acquéreur d'un coupé Alfa Romeo Junior Z 1600 relève d'une volonté de fer et d'une obstination de tous les instants. Avec seulement 402 exemplaires produits, la version 1600 n'est pas présente dans les petites annonces tous les jours. Même en version 1300, car 1 108 exemplaires produits sur deux ans, il y a toujours beaucoup d'exemplaires qui disparaissent en l'espace de 30 ans. cette petite diva italienne est une véritable rareté et représente certainement un achat passion de connaisseur. Un des très grands avantage de l'Alfa Romeo Junior Zagato est de pouvoir permettre à l'amateur éclairé de rouler dans une auto très exclusive et racée, pour une somme encore modique. Mais si le prix d'achat est encore contenu, il faudra penser à passer par la case "entretien exigeant" impératif tant cette Alfa Romeo carrossée par les frères Zagato le nécessite...

http://www.classic-car.fr/cars/100418/1/1969-Alfa-Romeo-Giulia-Junior-Zagato.html

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Alfa-Romeo SZ (1990-1994)

Initialement baptisée ES-30 (pour Experimental Sport 3000), la SZ de 1989 a été dessinée au centre de style Alfa Roméo en collaboration étroite avec Zagato (Andrea en l'occurrence, fils d'Elio Zagato) chez qui elle fut fabriquée. La première apparition publique fut au salon de Genève en 1989 sous son nom initial de ES-30. Malgré son aspect massif, la carroserie de la SZ a été étudiée et peaufinée en soufflerie, ce qui lui permet d'atteindre un Cx surprenant de 0.30 avec une très faible déportance générale.
Le moteur est celui qui est apparu sur l'Alfa 75 America. C'est un 6 cylindres en V à 60° d'une cylindrée de 2959 cc, en alliage d'aluminium. Il est monté en position avant longitudinale. Il développe 210 cv à 6200 Tours / mn, permettant à l'auto d'atteindre un vitesse de pointe de 245 Km/h et d'accélérer de 0 à 100 Km/h en 7 secondes.
L'Alfa SZ propose un habitacle assez dépouillé mais complet. Sans luxe superflu, elle se pare de superbes sièges baquets en cuir et d'un tableau de bord recouvert de cuir rouge. La SZ est une sportive performante avant tout.

http://www.classic-car.fr/cars/1021/1/1990-Alfa-Romeo-SZ.html

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Alfa-Romeo RZ (1990-1994)

Au salon de Paris 1992, Zagato va présenter une SZ convertie en cabriolet, la "RZ" ("R" pour roadster), produite en série très limitée à 241 exemplaires. Le surpoids dû aux renforts de structure atteint 100 Kg mais la voiture ainsi découverte est un peu plus séduisante... Derrière les sièges de cette stricte 2 places, un capot avec 2 bossages au niveau des appuis tête remplace le hayon. La RZ est une voiture fabuleusement excitante à conduire. Le V6 chante à merveille et la tenue de route est largement au-dessus du potentiel mécanique. Ce qui fait qu'on peut attaquer tout en gardant une impressionnante homogénéité et un grand équilibre.

http://www.classic-car.fr/cars/100431/1/1990-Alfa-Romeo-RZ.html

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Aston-Martin DB4 GT Zagato (1960-1963)

Le salon d’Earls Court à Londres sert de cadre en 1960 au lancement de l’Aston Martin DB4 GT Zagato. Dessinée par Ercole Spada et montée chez le carrossier à Milan, elle bénéficie de performances légèrement supérieures à la version de Newport Pagnell grâce à un taux de compression de 9,7:1 (314 ch).
Réalisée à 19 exemplaires, l’Aston Martin DB4 GT Zagato est l’une des plus belles voitures jamais construites et certainement la plus mythique de toutes les Aston Martin.

http://www.classic-car.fr/cars/100177/1/1960-Aston-Martin-DB4-GT-Zagato.html

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Aston-Martin V8 MK1 Zagato (1986-1990)

Seuls 50 exemplaires de chaque coupé et de chaque cabriolet furent construits entre 1986 et 1990. Le coupé fut pour la première fois présenté au Salon de Genève en 1986 et plusieurs commandes furent très vite prises seulement après avoir montré le dessin de la voiture. La décision de construire par la suite la version cabriolet fut l’objet de controverse ; tous les 50 coupés avaient déjà été achetés à la hauteur du marché spéculatif de cette voiture exotique, et les cabriolets restèrent plus désirables que leurs prédécesseurs.
La V8 Zagato, comme le nom l’indique, fut basée sur l’Aston Martin V8, mais avec une carrosserie signée Zagato, le très célèbre carrossier. La conception était une interprétation moderne angulaire de l’Aston Martin DB4 GT Zagato des années 1960.

http://www.classic-car.fr/cars/530/1/1986-Aston-Martin-V8-MK1-Zagato.html

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Aston-Martin V8 Volante MK1 Zagato (1986-1990)

Following the unveiling of the first V8 Zagato Volante at the Geneva Motor Show in 1987, AML took the decision to produce the car as so but to placate the owners of the original Vantage Zagato, the Zagato Volante would receive the less powerful fuel injected V585 V8 engine. And as the fuel injected engine did not have the bulky air box on top of carburettors, the Volante did not need the power bulge in the middle of the bonnet .
Apart from the lack of a fixed roof, the major external change from the coupe was a new dummy radiator grill and pivoted ‘eyelids’ to cover the head lamps when they are not in use. Extra strengthening added 35kg in weight and together with the efi engine with at least 100 less brake horse power, performance only slightly ahead of the V8 Volante, with a claimed top speed of 160mph and 0 to 60 mph in 6.0 seconds.

http://www.classic-car.fr/cars/100533/1/1986-Aston-Martin-V8-Volante-MK1-Zagato.html

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Aston-Martin DB4 GT Zagato Barchetta (2001)

La barquette Aston Martin DB4 GT est née d'un rêve fou. Sa genèse correspond à un phantasme, celui de recréer une voiture dans l'esprit des barquettes de course de la fin des années cinquante, les DB3S et DBR1. D'où l'idée de partir de la DB4 GT Zagato, un coupé célèbrissime à la ligne sublime, et de se projeter visuellement dans ce que pourrait être une version ouverte de la voiture. En compagnie d'un ami, Frédéric Simon, Jean-Christophe Marchand décide donc de se lancer dans cette aventure aussi exaltante que déraisonnable - y compris du point de vue financier !
Une fois les lignes de la barquette figées, il restait à trouver la voiture qui subirait la transformation. Jean-Christophe Marchand souhaitait qu'elle fut contemporaine de la période de production de la DB4 GT Zagato - il y a eu des répliques de Zagato réalisées sur des châssis de DB 6, ce qui paraît quelque peu " limite ". La perle rare, une DB 4 de 1961 accidentée, est trouvée en France, à Chartres, chez Jean-Louis Hébert, qui possède un important stock Aston Martin. La carrosserie tout alu de la barquette est alors confiée à Shapecraft, un spécialiste de Northampton sous-traitant d'Aston Martin (et ancien tôlier-formeur de l'usine), qui a l'habitude de travailler sur les prototypes de Newport Pagnell.

http://www.classic-car.fr/cars/100223/1/2001-Aston-Martin-DB4-GT-Zagato-Barchetta.html

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Aston-Martin DB7 Zagato (2002-2003)

Fruit d'une nouvelle collaboration entre Zagato et Aston Martin, cette voiture, au style marqué bien que se basant sur la superbe DB7 Vantage, sera produite entre 75 et 99 exemplaires. L'empattement réduit, ainsi que les portes à faux moindres permettent de gagner de nombreux kilos (60) tandis que le moteur voit sa puissance portée à 440cv. Ce ne sont pourtant pas les performances l'attrait numéro 1, mais bien l'exclusivité. Double bossage sur le toit, arrière très original confèrent à la DB7 Zagato une ligne unique, beaucoup moins fine que la DB7, mais également plus agressive, en partie grâce à la calandre béante, occupant toute la face avant. Les freins, la boîte et la suspension sont également spécifiques; ce qui est la moindre des choses dans la mesure où elle sera vendue le prix de 2 DB7 Vantage !

http://www.classic-car.fr/cars/18/1/2002-Aston-Martin-DB7-Zagato.html

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Aston-Martin V12 Zagato GT3 (2011-2012)

The Aston Martin V12 Zagato made its racing debut at the 53rd ADAC ACAS H&R-Cup VLN round at the Nürburgring on 28 May, the event for the car being a preparation and development experience ahead of the Nürburgring 24-hour race, to be held on 25–26 June.
Two V12 Zagatos competed in the 51st ADAC Reinoldus-Langstreckenrennen VLN four-hour race on 11 June. Again as a test session ahead of the Nürburgring 24-hour race. Aston Martin Chief Executive, Dr. Ulrich Bez lead the driver team joined by the company's Nürburgring Test Centre Director, Wolfgang Schuhbauer plus experienced amateur racer Peter Cate in the first of the two V12 Zagato's. The sister car was driven by One-77 Chief Engineer Chris Porritt, experienced sports car driver Oliver Mathai and automotive journalist Richard Meaden. Competing in the SP8 category, the V12 Zagatos; near production standard cars with only essential safety and aerodynamic modifications required for racing, took 2nd and 3rd place in class, equating to 15th and 39th overall in field of some 150 largely specialist cars.
The two V12 Zagatos affectionately nicknamed "Zig" (green car) and "Zag" (red car) competed in the 39th ADAC Nürburgring 24-hour race, held on 25–26 June. The two factory backed cars both completed the race, finishing 5th and 6th in the SP8 class.
The red car also sprinted at the Goodwood Festival of Speed 2011 on 1–3 July. Driven by Aston Martin head designer, Marek Reichman, the car recorded a best time of 61.21 to finish 15th in the overall shootout.
On October 17 "Zig" was part of a collaboration between Aston Martin and Toyota at the VLN9 DMV 250-Meilen-Rennen. During the race drivers of both the V12 Zagato and Lexus LF A which included the CEO of Aston Martin and President of Toyota had an opportunity to drive both cars.
'Zig' attended VLN3 as a test for the Nurburgring 24 hours, during which the car unfortunately sustained a puncture on the first lap, however went on the finish the race without any further problems.
Previously running in green livery 'Zig' was re-painted Gulf blue and black for the Nurburgring 24hours to match its GT3 team mates. The car had an excellent race and ran faultlessly throughout driven by Aston Martin CEO Dr Ulrich Bez (D), chief engineer Chris Porritt (GB), Nürburgring Test Centre Director Wolfgang Schuhbauer (D) and journalist Richard Meaden (GB) and finished 26th overall and 2nd in class.
The same car also attended the Aston Martin Le Mans Festival, a support race for the Le Mans 24 hours. During the first stint had battled up to an impressive fourth position, having started from tenth, before handing over to his team-mate Dr Ulrich Bez.

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Ferrari 250 GT Compétition Berlinette Zagato (1956)

Ferrari and Zagato's relationship formed one of the most desirable 'marriages' in car design, the 250GT Zagato (GTZ). It was their most sucessfull collaboration and only a few were ever made for requesting clients. As the ultimate combination, the GTZ allied the already proven Ferrari 250 Tour de France chassis with Zagato's curvaceous low drag body. It practically guaranteed success.
For the Ferrari 250, Zagato used his lightweight, aeronautic techniques which he first adopted when founding his coach building company in 1919. This meant the lightweight and purposeful bodywork on the 250 GTZ not only looked incredible, it helped Camillo Luglio become the Italian sports car champion twice over.
The first GTZ, chassis 0515GT, was completed in 1956 and set the basic shape for four more coupes. Each was intended for competition, and some even had stylish details that put them at the forefront of the Concours scene. As Uwe Zagato and his sons were open to suggestions from their clients, the GTZs varied in subtle details, and a few were made as lightweight as Zagato could go.
Fighter pilot Camillo Luglio won two Italian champions in two different examples, and placed second in class at the somewhat tamed-down 1958 Mille Miglia. During this remarkable placement he held pace with Ferrari's factory team and was later offered a position by Enzo to drive in Forumula One which he turned down.
Throughout Ferrari's colorful and successful history, only ten customer-bought Ferraris were bodied by Zagato up to 1973, making these cars one of the hardest to see in person. Despite what is published, all of the GTZs remain intact and each is the highlight of the collection they belong to.

http://www.classic-car.fr/cars/100853/1/1956-Ferrari-250-GT-Competition-Berlinette-Zagato.html

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Fiat-Abarth 750 Coupé Zagato Sestriere (1959-1961)

The GT 750 Zagato was an early ‘pro-street’ creation, equally at home on the highway or the race track. It was based on the 1955 Fiat 600 platform, heavily modified by Abarth, then sleekly bodied by Zagato as an aluminium coupe with its signature “double-bubble’roof. Weighing only 1,180 lbs, and with almost 50 bhp on tap from the bored out 750cc engine, it was both agile and fast.

http://www.classic-car.fr/cars/100513/1/1959-Fiat-Abarth-750-Coupe-Zagato-Sestriere.html

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Hillman Zimp Zagato (1964)

The Zimp concept was born 50 years ago when Zagato saw the potential for an aluminium-bodied GT based on Rootes Group's impressive new Hillman Imp – a brilliant rear-engined coupe that could have been Britain’s answer to the Porsche 911 if only Rootes had been allowed to develop it. Keen to boost sales and sprinkle some Italian glamour on the Imp, Rootes gave Zagato the thumbs up and supplied them with three second-hand Imp Deluxe models sourced by Rootes marketing man, Peter Thomas.
Zagato transformed them into Zimps in just nine months so they could be exhibited at the 1964 Earl's Court Motor Show. While the floorpan and running gear were all standard Imp, the aluminium coachwork was designed by Ercole Spada (of Aston Martin DB4, Alfa Romeo Giulietta Sprint, Giulia TZ and Junior Zagato fame) and was pleasingly light and airy with an almost push-me-pull-you symmetry when viewed from the side thanks to the droop-snoot nose and tail.
Weighing just 630kg and powered by the fantastic free-revving 875cc all-alloy Coventry Climax FWMA-based Imp engine, the Zimp had a top speed of 87mph.

http://www.classic-car.fr/cars/101354/1/1964-Hillman-Zimp-Zagato.html

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Lancia Appia GTE Zagato (1957-1962)

Parallèlement à la production de berlines Aappia (1953-1963), Lancia proposa, de 1957 à 1962, des châssis destinés à des carrossiers tels que ALLEMANO, BOANO, GHIA, PININ FARINA, VIGNALE, VIOTTI et ZAGATO. A l’exception de Viotti qui se spécialisa dans les breaks Giardinetta, les châssis furent habillés en cabriolets et en coupés, tels ceux de la CARROZZERIA ZAGATO qui proposa, de 1957 à 1960, les coupés GT et GTs, puis GTE avant d’offrir un coupé Sport dont l’empattement était raccourci de 160 mm, la puissance augmentée de 7CV et le poids allégé de 20 kg pour obtenir une vitesse de pointe de quelques 160 km/h, soit 10 de plus que les versions antérieures. Les Appia Zagato se distinguèrent en compétition en remportant notamment les trois premières places de leur catégorie aux Mille Miglia de 1957 et deux fois de suite (1960 et 1961) le championnat GT d’Italie de la classe des 1150 cc. Cesare Fiorio – qui devait plus tard diriger le département compétition de Lancia – Nardi, Bandini, Facetti et Dragada comptèrent parmi les pilotes qui exercèrent leurs talents au volant de ce redoutable petit coupé qui apparaît par ailleurs dans Le Fanfaron (Il Sorpasso) de Dino Risi avec Vittorio Gassman et Jean-Louis Trintignant en 1962, ainsi que dans Les Monstres (I Mostri), également de Risi, avec Ugo Tognazi et encore Vittorio Gasman (1963).

http://www.classic-car.fr/cars/100391/1/1957-Lancia-Appia-GTE-Zagato.html

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Lancia Appia GTS Zagato (1957-1958)

During early 1957 Zagato built some 30 more Appias, which remained somewhat similar to the first Cammello, but lost the humps on the bonnet and boot lid, donned thin vertical fins over the rear wings and Plexiglas-covered headlamps, and gained a new grille which would set the template for all future Appia Zagato. All these cars differed a lot from one another. After this first run of prototypes two models were more or less standardised and built in roughly 150 examples. These were the Appia GT, with open headlights carried over from the saloon, and the same 53 PS engine found on other coachbuilders' models; and the sportier Appia GTS, with faired in headlights, a more streamlined body, often a double bubble roof, and a tuned 60 PS engine. The interior carried over the standard car's steering wheel but added tube-framed leatherette sport seats; on the GTS a wood-rimmed steering wheel and bucket seats were optional.

At the 1957 Mille Miglia three Zagato Appias scored a remakable 1-2-3 finish in their class: the winner was Luciano Mantovani on a GTS, runner up Enrico Anselmi on another GTS, third the aforementioned Cammello piloted by Giorgio Lurani.

http://www.classic-car.fr/cars/101114/1/1957-Lancia-Appia-GTS-Zagato.html

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Lancia Flaminia Sport Zagato (1958-1967)

La plus sportive et la plus exclusive des Flaminia est le coupé Zagato lancé en 1958 et dont la ligne rappelle celle de l’Appia GT du même carrossier. La voiture connaîtra une évolution mécanique identique à celle des Flaminia Touring avec les mêmes moteurs de 2,5 litres, puis de 2,8 litres (3C). Plus légère, elle jouit toutefois de performances légèrement supérieures.

http://www.classic-car.fr/cars/1401/1/1958-Lancia-Flaminia-Sport-Zagato.html

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Lancia Flavia Sport Zagato (1963-1967)

The most outrageous, and least well known, Lancia Zagato was the 1.8 litre Flavia. Designed by Ercole Spada, Zagato's main man of the era, it possessed some earlier Zagato motifs, such as the windows into the roofline, which harkened back to the Panoramic Fiats of the early fifties. It was streamlined, but Zagato did not work with a wind tunnel. They worked by feel, drew the car up on a full sized board and then started hammering. Once on the road, it was tested with the traditional tuft of cloth method. Prior to the construction of a larger facility in the late 1960s, Zagato worked primarily in aluminium, and the quest for saving weight carried over into the interior and even the paint. Paint was applied sparingly, in two or three very thin coats. The interiors were also thin, particularly the vinyl. The dashboards were hammered out of very thin aluminium, and often not covered with anything but crackle finish paint.

http://www.classic-car.fr/cars/100922/1/1963-Lancia-Flavia-Sport-Zagato.htm

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Lancia Flaminia Super Sport Zagato (1964-1967)

La Lancia Zagato coupé SuperSport est un des modèles les plus rares et recherchés de la marque. Lancia (qui aura cent ans d'existence en 2006) représenta longtemps le très haut de gamme du Tourisme et Grand Tourisme de luxe, notamment avec les Lambda, Aurelia et Flaminia. La très longue carrière de la marque en compétition a fait de Lancia l'un des noms automobiles les plus célèbres - et cela bien avant même les six titres mondiaux de la Delta Integrale.
La berline Flaminia, "vaisseau-amiral" de Lancia dans les années soixante, visait une clientèle très aisée à travers une technologie avancée: une Flaminia coûtait trois fois le prix d'une DS, et 15% à 20% plus cher qu'une berline Jaguar ou Mercedes. Plusieurs versions coupé furent présentées, toutes signées par les plus grands stylistes: Pinin Farina, Touring, Zagato.

http://www.classic-car.fr/cars/1400/1/1964-Lancia-Flaminia-Super-Sport-Zagato.html

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Lancia Fulvia Coupé Zagato (1970-1972)

Comme ce fut le cas pour les modèles précédents, les Lancia Flavia et Flaminia, Lancia confia au carrossier Zagato la charge de réaliser la version Fulvia Sport. Dessinée par Ercole Spada la Lancia Fulvia Sport eu, comme toujours pour ces versions, une ligne exceptionnellement aérodynamique et très personnelle. Sa carrosserie, digne des grands maitres carrossiers était en aluminium.
La partie mécanique et ses motorisations étaient identiques aux versions Coupé.
Lancia prépara aussi une dizaine de Zagato pour la course dénommées "competizione" pour des compétitions sur piste et des courses de côte et obtint de bons résultats dans les compétitions internationales.

http://www.classic-car.fr/cars/1342/1/1970-Lancia-Fulvia-Coupe-Zagato.html

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Maserati A6 G (1947-1952)

En 1947 Maserati commercialise la série A6G avec un moteur 6 cylindre de 1500 cm³, suivit en 1950 d'une version 2000 cm³ de 150 ch. Les clients de l’époque pouvaient choisir une carrosserie spécifique grâce aux carrossiers Pininfarina, Bertone, Ghia, Zagato (en photo), Allemano, Vignale ou Frua ... Un total de 16 Maserati A6G a été produit entre 1947 et 1952.

http://www.classic-car.fr/cars/101391/1/1947-Maserati-A6-G.html

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Maserati A6 G/54 (1954-1957)

En 1954 l’évolution A6G/54 est présenté avec un nouveau moteur 6 cylindres équipé de deux arbres à cames pour 150 ch. En trois ans, 63 unités sont commercialisées avec des carrosseries Frua, Zagato (en photo) ou Allemano.

http://www.classic-car.fr/cars/101392/1/1954-Maserati-A6-G-54.html

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Maserati Biturbo Spyder (1984-1989)

C'est au salon de Turin en 1982, que les afficionados ont eu l'honneur de découvrir le nouveau modèle de Maserati. Un cabriolet sur base de Biturbo baptisé "Embo". Deux ans plus tard au même salon, c'est la commercialisation officielle de ce cabriolet rebaptisé "Spyder". Spyder avec un "y" car c'est à la Carrosserie Zagato que l'on a confié le soin de transformer un coupé Biturbo en cabriolet et de passer donc d'un coupé 4 places à un 2+2. La finition intérieure est celle de la 4 portes (la 425 Turbo). Sous le capot orné du célèbre Trident, repose toujours le V6 de 2 litres turbocompressé à 3 soupapes par cylindres. Avec 180 ch à 6 000 tr/mn et 25,8 mkg de couple dès 4 400 tr/mn, les performances sont identiques à celles du coupé malgré un poids conséquent (1 305 kg) et permettent ainsi de tutoyer les 215 km/h. Autant le coupé paraît trop discret et anodin de ligne, autant le Spyder a su sublimer ces lignes et le rendre en un objet très désirable.

http://www.classic-car.fr/cars/482/1/1984-Maserati-Biturbo-Spyder.html

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Osca 1600 GTS Zagato (1960-1963)

La notoriété des Maserati les suit et leurs voitures de course enchaînent les victoires. Cependant, avec la recherche de toujours plus de puissance, les OSCA perdent un peu de leur fiabilité et commencent à être dépassées. Mais les trois frères, plus tout jeunes, restent campés sur leurs positions techniques. L'argent vient à manquer une nouvelle fois et ils saisissent l'opportunité en 1958 d'étudier un moteur pour les Fiat 1500 et 1600 Spider. Cette argent va leur permettre de produire leur première voiture de route dans le but de sauver l'entreprise. L'OSCA 1600 GT est présentée au salon du Turin en 1960. Fidèle à leur volonté de faire le léger possible, ils demandent à Zagato de dessiner une petite berlinette compacte mais gardant de belles proportions. Chez Zagato c'est Ercole Spada qui lui donne ses lignes, sculptées par une aérodynamique étudiée en tunnel aérodynamique pour favoriser les performances. La ligne de la berlinette 1600 dans son ensemble est simple et présente les rondeurs caractéristiques des années 50. Seule la partie arrière est un peu plus lourde. Zagato propose trois configurations ce carrosserie : un toit plat classique, le double bosselage qui lui est cher ou un double bosselage servant aussi d'aération à l'habitacle. Quelques exemplaires destinés à la compétition recevront des bulles sur les phares. Pour ce qui est des chiffres de production, il est avancé 128 exemplaires dont 98 Zagato mais il n'en fut jamais recensés autant et ces chiffres restent controversés.

http://www.classic-car.fr/cars/100490/1/1960-Osca-1600-GTS-Zagato.html

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